BARIERA - LXXVII AKCJA GTWB

Jest i nowoczesność w Krakowie - Błękitek, pardon - Cracovia Business Center,  to najwyższy wieżowiec w tym mieście, ma 105 metrów od poziomu trawy. Zbudowano go szybko, jak na warunki krakowskie, bo w latach 1972-1998. Stoi przy rondzie Grzegórzeckim, do którego dochodzi ulica Kotlarska.

 Ulica Kotlarska ma szerokość 50-60 metrów (od budynku do budynku; to mniej więcej tyle, co Marszałkowska, a z krakowskich ulic np. Dietla, nieco więcej, niż Aleje Trzech Wieszczów), zwartą zabudowę po obu stronach jezdni, łączy zachodnią część centrum Krakowa z rozbudowującymi się dzielnicami Zabłocie i Płaszów.

 Po jednej stronie przedwojenna zabudowa modernistyczna...

 ... a po drugiej powojenna, socrealistyczna. Tak! Socrealizm w Krakowie jest nie tylko w Nowej Hucie!

 Zaś pomiędzy pierzejami tramwaj, dwie jezdnie (2+3 pasy) i dwa rzędy barier dźwiękochłonnych. A wszystko to 1,5 km od Wawelu, co prawda poza Starówką*, ale zdecydowanie w funkcjonalnym Śródmieściu.

Spróbujcie sobie wyobrazić ekrany dźwiękochłonne na Grójeckiej między pl. Zawiszy, a pl. Narutowicza...

Bariera dla dźwięku (przynajmniej dla parteru i 1. piętra), ale miasto tej bariery też nie przeskoczy.
H_Piotr.

* - W ogóle nie przyjmuję narzekania, że "w Krakowie jest Stare Miasto, a nie Starówka". Chcą krakusy tolerancji dla "na polu", ja chcę dla "starówki" :-)

TRAMWAJE WARSZAWSKIE - HISTORIA OSTATNICH CZTERDZIESTU LAT

Tramwaje elektryczne w Warszawie obchodzą w tym roku 105-lecie.

Układ sieci zmieniał się na przestrzeni lat. Tramwaje od dawna nie jeżdżą już Krakowskim Przedmieściem, czy Alejami Ujazdowskimi.

Dziś jednak skupię się na ostatnich czterdziestu latach rozwoju sieci tramwajowej w Warszawie (się klika):

rozwój sieci tramwajowej w Warszawie w latach 1973 - 2013, 
opracował H_Piotr, podkład: openstreetmap.org

Na czarno zaznaczyłem trasy istniejące przez cały ten okres. Na czerwono istniejące w 1973 i potem zlikwidowane. Na żółto zaś zbudowane po 1973 roku (w tym, żółtymi kropkami, obecnie w trakcie realizacji - etapu dokumentacji).

Jak widać, w tym okresie skasowano jedną dużą linię (do Wilanowa przez ul. Gagarina) i kilka kawałków (jednokierunkowy fragment na Ząbkowskiej, łącznik Kasprzaka - Al. Prymasa Tysiąclecia, ogryzek na Pułkowej, pętla uliczna na Staszica). Na schemacie nie uwzględniłem zlikwidowanych pętli, jak np. na ulicy Puławskiej przy Naruszewicza, czy na Odrowąża przy Budowlanej.

Ciekawsze jest zestawienie inwestycji. Są to chronologicznie: Broniewskiego (od Piasków do huty), Wola - Jelonki, Koło - Bemowo, Bemowo - Piaski oraz most Północny. obecnie (styczeń 2013) w trakcie przygotowywania dokumentacji są trasy jelonki - Bemowo oraz na Tarchominie.

I TERAZ WNIOSEK OGÓLNY: Od trzydziestu paru lat jedyne nowobudowane linie tramwajowe powstają na północno-zachodnich obrzeżach miasta. Sukcesywnie buduje się trasę Jelonki - Bemowo - Bielany - Tarchomin, gdzie owszem mieszka dużo ludzi, zupełnie jednak pomijając całą resztę Warszawy z równie wielkimi osiedlami. Kuriozum była likwidacja linii do Wilanowa tuż przed budową bloków na Sadybie i Stegnach.

PYTANIE DO SZANOWNYCH CZYTELNIKÓW: Czy ktoś z Was orientuje się CZEMU właśnie tak nierównomiernie wygląda rozwój sieci tramwajów w Warszawie? Czemu, gdy się stoi na rondzie pod Rotundą (bądź, co bądź, w środku miasta), to rozglądając się dookoła, cała jedna ćwierć Warszawy (południowo-wschodnia) jest zupełnie pozbawiona tramwajów (i innej szybkiej komunikacji)?

Ja nie znam odpowiedzi.

H_Piotr.

STARE MIASTO SAUTÉ

 Stare Miasto w Warszawie (zwane też Starówką) nie ma co tu kryć - jest małe, jak na tak wielkie miasto. I pomijam już fakt zniszczenia, odbudowy i odsłonięcia murów obronnych - jest po prostu znacznie mniejsze od Starych Miast Krakowa, Wrocławia, Poznania i wielu innych, często znacznie mniejszych od Warszawy miast. Nie jest oczywiście przez to mniej ciekawe, ale po prostu - zajmuje mniejszą powierzchnię. Przy zakładaniu miasta nie było planowane pod siedzibę biskupstwa itd.

Przez to (oraz przez świetne usytuowanie Warszawy, które spowodowało jej gwałtowny rozwój) zabudowa "wylała się" z niego dość wcześnie - Nową Warszawę założono już 100 lat po Starej. Krakowskie Przedmieście i Senatorska zapełniły się miejską zabudową na początku XVI wieku, a Nowy Świat i Żoliborz w wieku XVIII.

Przez to wszystko zupełnie nie umiemy sobie wyobrazić wyglądu Warszawy w średniowieczu. No bo jak to? Tuż za Bramą Krakowską polne drogi i zaledwie kilka domostw? Kamienice przy bocznych ulicach Warszawy (np. ul. Piwnej) nie trzypiętrowe, jak teraz, ale parterowe? Kamienice w rynku nie pięciopiętrowe, ale np. jednopiętrowe? Niektóre parcele puste? Dookoła ogrody warzywne i pola? Nie do wiary! Ale tak kiedyś musiało być. Takie były początki Warszawy.

Co więc możemy zrobić, aby pomóc swojej wyobraźni? Możemy pojechać do miasteczek, w których Stare Miasta wyglądają tak, jak setki lat temu. Na przykład do Rzepina.

Rzepin został założony mniej więcej wtedy, kiedy Warszawa, nad brzegiem małej rzeczki. Historia toczyła się jednak z dala od Rzepina aż do otwarcia w XIX wieku linii kolejowej Poznań-Berlin. Jednak rozwój miasta poszedł (jak to zwykle bywa) w kierunku dworca, zostawiając Stary Rzepin na uboczu.

Fosę otaczającą gród końcu zniwelowano i dziś rzepińska starówka prezentuje się, jak poniżej i powyżej:

Rzucik całości miasta Rzepin, które obecnie leży jedynie 4 godziny jazdy pociągiem od Warszawy. Ten pomarańczowy kwadracik w lewym górnym rogu to dworzec kolejowy, na którym zatrzymuje się "Berlin-Warszawa Express":

Ale jeśli komuś z szanownych czytelników w tym przykładzie przeszkadza późniejszy rozwój miasta (co prawda nie wokół, a obok Starówki) i brak murów obronnych, może wybrać się z Rzepina na północ, do Morynia:

Moryń to miasteczko, które właściwie nigdy nie wyrosło ze średniowiecznego założenia. Powyżej sama "Starówka", a poniżej widok na naprawdę CAŁE miasto:

 W Moryniu, jak widać, wciąż więcej ludzi mieszka wewnątrz murów obronnych, niż poza nimi:

Do tego te mury obronne w większości istnieją do dziś. Tylko ich kształt nie pasuje do analogii z Warszawą (tu założyciele Rzepina bardziej się postarali ;-). Ciekawi też pewna nieregularność przebiegu murów - być może z początku zakładano większy teren, a potem z różnych powodów (brak pieniędzy? brak wystarczającej liczby mieszkańców? ktoś ukradł cegły?) musiano skrócić ich obwód.

Do analogii z Warszawą nie pasuje też romański kościół, ale cóż, w średniowieczu Pomorze Zachodnie było widocznie bliżej cywilizacji, niż większość Mazowsza. Nie to co dziś, kiedy aby zobaczyć Średniowiecze na własne oczy, trzeba z Warszawy pojechać ponad 400 km na zachód, prawie pod Berlin.

Ale żeby mnie ktoś nie zrozumiał źle - uważam to za zaletę tych miast i jak tylko będę miał fundusze na taką podróż, to chcę tam pojechać. Dbajmy o takie skarby!

H_Piotr.

PS. Znacie jeszcze inne przykłady takich "żywych skamielin" miejskich w Polsce lub niedaleko od Polski? Miast, które jakby zatrzymały się na pewnym etapie?

MOSTY I METRO, METRO I MOSTY

Coś ostatnio blog stal się tylko składowiskiem zdjęć p.t. "Tu byłem", a nie takie były założenia (co widać w nazwie bloga).

O czym się najwięcej mówi w Warszawie w kontekście transportu? O mostach i metrze. No dobra, mówi się też o autostradzie i obwodnicach, ale nie dam rady w jednym wpisie poruszyć każdego tematu :)

Mosty przez Wisłę (z północy na południe): Północny, Grota-Roweckiego, Gdański, Śląsko-Dąbrowski, Świętokrzyski, Poniatowskiego, Łazienkowski, Siekierkowski. Dalej na północ to dopiero Nw. Dwór Maz., a na południe Góra Kalwaria. Jest osiem. Za mało, to chyba każdy przyzna. Ale gdzie postawić kolejne? A gdzie się da?

http://goo.gl/maps/8pKlE

Na tej mapce zaznaczyłem mosty, które moim zdaniem warto by było zbudować w Warszawie i okolicach - nie zaznaczyłem autostradowego, bo on i tak powstanie - chcemy, czy nie. Oczywiście z tych propozycji jedne są ważniejsze (do zbudowania wcześniej), inne mniej ważne (na później), ale tak właśnie widziałbym docelowy układ mostów i kładek. Nadałem im robocze nazwy, chociaż się przy nich nie upieram.

Większość z tych mostów ma być mostami lokalnymi, służącymi przede wszystkim połączeniu sąsiadujących ze sobą dzielnic i osiedli, które obecnie są rozdzielone Wisłą i aby przedostać się z jednej do drugiej trzeba nadkładać kilometry i jeździć trasami szybkiego ruchu. Dopiero drugim celem tych przepraw ma być wspomaganie już istniejących w obsłudze tranzytu międzydzielnicowego.

A teraz po ludzku: Obecnie, jeśli ktoś chce pojechać z Saskiej Kępy na Powiśle, czy na pl. trzech Krzyży, musi najpierw dojechać do mostu Poniatowskiego albo Łazienkowskiego (wiadukty, ślimaki, łącznice, schody) a potem z tych mostów zjechać (kolejne wielkie skrzyżowania i duży ruch). Po zbudowaniu np. mostu Soleckiego i kładki Powiśle-Saska Kępa podróż z Saskiej Kępy na Solec i pl. trzech Krzyży będzie krótsza, szybsza i przyjemniejsza. Zarówno jeśli jedzie się samochodem, rowerem czy idzie piechotą.

Kładki - mają służyć pieszym i rowerzystom. Wisła staje się coraz atrakcyjniejsza i mam nadzieję, że ten trend się utrzyma. Kładki mają na celu spowodować dalsze zbliżenie miasta do rzeki oraz zachęcenie ludzi do wykonywania krótkich podróży rowerem lub na piechotę. Np. obecnie ze Starego Miasta do ZOO i na bliską Pragę mamy jedynie wybór: most Śląsko-Dąbrowski, most Gdański lub prom. Oczywiście oba te mosty są sto razy bardziej przyjazne pieszym i rowerzystom, niż most Grota czy Łazienkowski, ale do ideału im daleko - one służą raczej dalekim podróżom międzydzielnicowym. Prom zaś raz płynie, raz nie. Kładki i mosty (z szerokimi chodnikami) na przedłużeniu Bednarskiej i Karowej to coś, co trwale połączy Starówkę z Powiśle z bliską Pragą w jeden organizm.

A czemu kładka między Cytadelą, a Golędzinowem? Bo może stać się zaczynem do zbudowania nowej dzielnicy dookoła fortu Golędzinowskiego. Oczywiście sama kładka nie wystarczy (tak jak sam most Świętokrzyski nie wystarczył do zachęcenia do zabudowy portu Praskiego). Potrzebne są i inne bodźce - dobra komunikacja szynowa: tramwaj i (przede wszystkim) szybka kolej/metro. Koło Portu Praskiego właśnie buduje się druga linia metra. Zaobaczymy, co przyniesie jej otwarcie. Koło fortu Golędzinowskiego można wykorzystać lepiej linię obwodową z przystankiem Warszawa-ZOO. Pociągi mogłyby stamtąd ruszać co 5 minut i łączyć to miejsce z Dworcem gdańskim, CH Arkadia, Wolą, Dworcem Zachodnim, a w drugą stroną z rondem Żaba, Targówkiem i rondem Wiatraczna w kilka minut. Ale to już temat na inny wpis. You may say I'm a dreamer, ale oczami wyobraźni widzę nadwiślańską dzielnicę pełną życia na miejscu obecnych chaszczy dookoła fortu.

H_Piotr.